Расследование аварий и инцидентов на море

Зарегистрирован в Минюсте РФ 4 сентября 2009 г.

Регистрационный N 14718

В соответствии с абзацем двенадцатым статьи 76 Федерального закона от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, N 18, ст. 2207; 2001, N 22, ст. 2125; 2003, N 27, ст. 2700; 2004, N 45, ст. 4377; 2005, N 52, ст. 5581; 2006, N 50, ст. 5279; 2007, N 46, ст. 5557; 2007, N 50, ст. 6246; 2008, N 29 (ч. 1), ст. 3418), пунктом 5.2.11 постановления Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2006, N 15, ст. 1612; 2006, N 24, ст. 2601; 2006, N 52, ч. 3, ст. 5587; 2008, N 8, ст. 742; 2008, N 11, ч. 1, ст. 1029; 2008, N 17, ст. 1883; 2008, N 18, ст. 2060; N 22, ст. 2576) приказываю:

1. Утвердить прилагаемое Положение о порядке расследования аварийных случаев с судами.

2. Признать не действующим на территории Российской Федерации приказ Министра морского флота СССР от 29 декабря 1989 г. N 118 «Об утверждении Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90)».

Министр И. Левитин

Согласовано

Генеральный прокурор Российской Федерации

Ю.Я. Чайка

30 апреля 2009 г.

Положение о порядке расследования аварийных случаев с судами

I. Общие положения

1. Настоящее Положение разработано в соответствии с:

абзацем двенадцатым статьи 76 Федерального закона от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, N 18, ст. 2207; 2001, N 22, ст. 2125; 2003, N 27, ст. 2700; 2004, N 45, ст. 4377; 2005, N 52, ст. 5581; 2006, N 50, ст. 5279; 2007, N 46, ст. 5557, N 50, ст. 6246; 2008, N 29 (ч. 1), ст. 3418);

пунктом 5.2.11 постановления Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2006, N 15, ст. 1612; 2006, N 24, ст. 2601, N 52 (ч.

3), ст. 5587; 2008, N 8, ст. 742, N 11 (ч. 1), ст. 1029, N 17, ст. 1883, N 18, ст. 2060, N 22, ст. 2576);

Международной конвенцией о грузовой марке 1966 года;

Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года;

Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года, измененной Протоколом 1978 года и Протоколом 1988 года;

Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года;

Резолюцией Ассамблеи Международной морской организации А.987(24) «О Руководстве по справедливому обращению с моряками в случае морской аварии»;

Резолюциями Комитета по безопасности на море Международной морской организации: MSC.255(84) Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море и MSC.257(84) Поправки в главу XI-1 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, измененной Протоколом 1978 года и Протоколом 1988 года.

Расследование аварийных случаев с судами осуществляется с учетом требований Кодекса международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Резолюция MSC.255(84) Комитета по безопасности на море Международной морской организации), Руководства по расследованию человеческого фактора в морских авариях и инцидентах (Резолюция А.884(21) Ассамблеи Международной морской организации) и Руководства по справедливому обращению с моряками в случае морской аварии (Резолюция А.987(24) Ассамблеи Международной морской организации)¹ .

2. Настоящее Положение устанавливает порядок расследования аварийных случаев с судами: аварий и инцидентов на море, произошедших в прямой связи с эксплуатацией судна.

Целью проведения расследования аварийных случаев с судами является установление причин аварийных случаев с судами и принятие мер по их предотвращению в будущем.

3. Расследование аварийных случаев с судами включает сбор и анализ доказательств, выявление причинных факторов, подготовку соответствующих рекомендаций по предупреждению таких случаев в будущем и в случае необходимости рекомендаций по вопросам безопасности мореплавания.

• Арбитражный процессуальный кодекс РФ

• Бюджетный кодекс РФ

• Водный кодекс Российской Федерации РФ

• Воздушный кодекс Российской Федерации РФ

• Градостроительный кодекс Российской Федерации РФ

• ГК РФ

• Гражданский кодекс часть 1

• Гражданский кодекс часть 2

• Гражданский кодекс часть 3

• Гражданский кодекс часть 4

• Гражданский процессуальный кодекс Российской Федерации РФ

• Жилищный кодекс Российской Федерации РФ

• Земельный кодекс РФ

• Кодекс административного судопроизводства РФ

• Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации РФ

• Кодекс об административных правонарушениях РФ

• Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации РФ

• Лесной кодекс Российской Федерации РФ

• НК РФ

• Налоговый кодекс часть 1

• Налоговый кодекс часть 2

• Семейный кодекс Российской Федерации РФ

• Таможенный кодекс Таможенного союза РФ

• Трудовой кодекс РФ

• Уголовно-исполнительный кодекс Российской Федерации РФ

• Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации РФ

• Уголовный кодекс РФ

• ФЗ об исполнительном производстве

• Закон о коллекторах

• Закон о национальной гвардии

• О правилах дорожного движения

• О защите конкуренции

• О лицензировании

• О прокуратуре

• Об ООО

• О несостоятельности (банкротстве)

• О персональных данных

• О контрактной системе

• О воинской обязанности и военной службе

• О банках и банковской деятельности

• О государственном оборонном заказе

• Закон о полиции

• Закон о страховых пенсиях

• Закон о пожарной безопасности

• Закон об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств

• Закон об образовании в Российской Федерации

• Закон о государственной гражданской службе Российской Федерации

• Закон о защите прав потребителей

• Закон о противодействии коррупции

• Закон о рекламе

• Закон об охране окружающей среды

• Закон о бухгалтерском учете

  Лекция на тему «Расследование на море».

  • Федеральный закон от 22.04.1996 N 39-ФЗ (ред. от 02.07.2021)

    «О рынке ценных бумаг» (с изм. и доп., вступ. в силу с 13.07.2021)

  • Федеральный закон от 27.07.2010 N 190-ФЗ (ред. от 02.07.2021)

    «О теплоснабжении»

  • Федеральный закон от 27.07.2010 N 210-ФЗ (ред. от 02.07.2021)

    «Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг»

  • Указ Президента РФ от 02.09.2021 N 512

    «О внесении изменения в Положение о Министерстве юстиции Российской Федерации, утвержденное Указом Президента Российской Федерации от 13 октября 2004 г. N 1313»

  • Указ Президента РФ от 02.09.2021 N 511

    «О внесении изменений в состав Комиссии при Президенте Российской Федерации по предварительному рассмотрению вопросов назначения судей и прекращения их полномочий, утвержденный Указом Президента Российской Федерации от 17 февраля 2021 г. N 97»

  • Указ Президента РФ от 02.09.2021 N 510

    «О внесении изменения в Порядок подготовки проектов правовых актов и поручений Президента Российской Федерации, проектов правовых актов Правительства Российской Федерации об определении единственного поставщика (подрядчика, исполнителя) товаров, работ, услуг при осуществлении их закупок для государственных нужд, утвержденный Указом Президента Российской Федерации от 14 сентября 2020 г. N 558»

  • Постановление Правительства РФ от 01.09.2021 N 1461

    «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 16 декабря 2020 г. N 2130»

  • Постановление Правительства РФ от 01.09.2021 N 1459

    «О внесении изменений в Правила маркировки обувных товаров средствами идентификации»

  • Распоряжение Правительства РФ от 31.08.2021 N 2417-р

    «О внесении изменений в распоряжение Правительства РФ от 21.09.2004 N 1222-р»

  • Планировать и осуществлять мероприятия по локализации и ликвидации последствий аварий на ОПО.
  • Создавать собственные профессиональные аварийно-спасательные службы (создаются на основании Федерального закона «О гражданской обороне» и Порядка создания нештатных аварийно-спасательных формирований утвержденного Приказом МЧС от 23.12.2005 №999) или заключать договоры на обслуживание с профессиональными аварийно-спасательными службами/формированиями (их деятельность регламентируется Федеральным законом от 22.08.1995 №151-ФЗ «Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей»).
  • Проводить обучение работников ОПО действиям в случае аварии или инцидента.
  • Иметь резервы финансовых средств и материальных ресурсов для локализации и ликвидации последствий аварий в соответствии с законодательством.
  • Создавать системы наблюдения, оповещения, связи и поддержки действий в случае аварии и поддерживать их в рабочем состоянии.
  • Страховать гражданскую ответственность за причинение вреда в результате аварии или инцидента на ОПО.

  Организация, планирующая эксплуатировать опасный производственный объект должна произвести оценку готовности к эксплуатации и возможности проведения действий по локализации и ликвидации последствий аварии. Порядок проведения данной процедуры установлен Методическими указаниями по проведению анализа риска опасных производственных объектов утвержденных Постановлением Госгортехнадзора России от 10.07.2001 №30.

  Государственный надзор в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, осуществляет Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий.

  Авария на море есть событие, являющееся результатом любого из следующего:

  Гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;Потеря человека с судна, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;Гибель, предполагаемая гибель или оставление судна;Повреждение судна;Посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении; Повреждение, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;Ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов.

  Очень серьезная авария (катастрофа) есть авария, повлекшая полную гибель судна, гибель человека или серьёзное загрязнение моря.

  15 Связь между Администрациями

  Кроме обеспечения квалифицированными инспекторами, государство флага должно обеспечивать себя квалифицированными специалистами по расследованию аварийПоложение о порядке расследования аварий или инцидентов на море и инцидентов на море. В соответствии с пунктом 6 статьи 94 и пунктами 4-6 статьи 217 конвенции ООН по морскому праву и соответствующими конвенциями ИМО, после аварии на море или инцидента, связанного с загрязнением, должны также проводиться расследования.

  • Правило 1/21 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года требует расследования аварий и передачи информации о расследовании в ИМО.

  Аварии

  Каждая администрация обязуется проводить расследование любой аварии, происшедшей с любым из её судов, к которому применяются положения настоящей конвенции, если она считает, что такое расследование может способствовать определению того, какие изменения было бы желательно внести в настоящие правила.Каждое договаривающееся правительство обязуется передавать организации информацию о результатах таких расследований. Никакие доклады или рекомендации, составленные организацией на основе такой информации, на должны разглашать принадлежность или национальность причастных к этому судов, возлагать прямую или косвенную ответственность на какое-либо судно или лицо, либо подразумевать ее.

  • Статья 23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 года также требует этого.

  Аварии

  Структура ПРАС-90. ПРАС-90 с поправками 1994 года содержит следующие пункты:

  Общие положения;Классификация аварийных случаев;Органы расследования;Порядок донесения;Порядок расследования;Порядок расследования с иностранными судами;Учёт аварийных случаев.

  Аварийный случай:

  Случай с судном, приведший его к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания;Различные повреждения судна (корпуса, устройств, судовых технических средств), смещение перевозимого груза или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки, посадки судна на грунт, касание грунта, препятствующие нормальной эксплуатации (плаванию) судна;Повреждение судном берегового сооружения, средств навигационного оборудования (СНО), другого судна (судов), потеря буксируемого объекта, палубного груза, намотка троса или сетей на гребной винт.

  Под повреждением судна следует понимать различные повреждения корпуса, конструкций, механизмов, устройств установок, оборудования и снабжения, подлежащих техническому надзору регистра или другого классификационного общества.

  Согласно ПРАС-90 все аварийные случаи делятся на следующие виды:

  Кораблекрушение;Авария;Аварийное происшествие;Эксплуатационные повреждения.

  Предварительную классификацию АС проводит капитан порта и она становится окончательной при утверждении капитаном порта. Эксплуатационные повреждения расследуются капитаном судна.

  Некоторые ЭП расследуются капитаном порта.

  После аварийных случаев перечисленных в ПРАС-90 свидетельство о годности судна к плаванию, международные свидетельства, классификационное свидетельство и другие документы МР утрачивают силу. Судно должно предъявляться МР для внеочередного освидетельствования.

  1 Информация, обычно требуемая во всех случаях

  • Океанические течения и приливы — реальные причины появления

  • Lloyd’s Register Rulefinder 9.34 (January 2021)

  • GlobeForms

  • ECDIS Limitations

  • JUE-75C INMARSAT-C MOBILE EARTH STATION OPERATION MANUAL

  • SPERRY MARINE VISIONMASTER FT ECDIS-E User Manual

  • Усовершенствованный бланк ш-8б

  Бизнес: • Банки • Богатство и благосостояние • Коррупция • (Преступность) • Маркетинг • Менеджмент • Инвестиции • Ценные бумаги: • Управление • Открытые акционерные общества • Проекты • Документы • Ценные бумаги — контроль • Ценные бумаги — оценки • Облигации • Долги • Валюта • Недвижимость • (Аренда) • Профессии • Работа • Торговля • Услуги • Финансы • Страхование • Бюджет • Финансовые услуги • Кредиты • Компании • Государственные предприятия • Экономика • Макроэкономика • Микроэкономика • Налоги • Аудит
  Промышленность: • Металлургия • Нефть • Сельское хозяйство • Энергетика
  Строительство • Архитектура • Интерьер • Полы и перекрытия • Процесс строительства • Строительные материалы • Теплоизоляция • Экстерьер • Организация и управление производством

  Бытовые услуги • Телекоммуникационные компании • Доставка готовых блюд • Организация и проведение праздников • Ремонт мобильных устройств • Ателье швейные • Химчистки одежды • Сервисные центры • Фотоуслуги • Праздничные агентства

  Аварийный случай (АС) — это происшествие, приведшее судно к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремальных гидрометеорологических условий плавания. К аварийным случаям также относятся различные повреждения судна (корпуса или технических средств), смещение перевозимого груза или изменение его физико-химических свойств в процессе доставки по морю, посадка судна на грунт или касание грунта, препятствующие нормальной эксплуатации (плаванию) судна. Как аварийный случай классифицируется повреждение судном берегового сооружения, средств навигационного оборудования (СНО), другого судна, потеря буксируемого объекта, палубного груза, намотка троса или сетей на гребной винт.

  Для классификации АС необходимо определить убытки на основании документов, в которых судовладельцем указаны: в случае гибели судна — его балансовая стоимость (за вычетом износа) на первое число предшествующего кораблекрушению месяца; стоимость исправления повреждений, полученных в результате АС; расходы, затраченные на восстановление мореходных качеств судна; стоимость спасательных операций или буксировки аварийного судна; стоимость утраченного и (или) убытки от повреждения груза в результате АС.

  Аварийные случаи подразделяются на кораблекрушение; аварию; аварийное происшествие; эксплуатационное повреждение. Как видим, к действовавшей ранее классификации АС добавлен наиболее распространенный его вид — «эксплуатационное повреждение».

  Кораблекрушением считается АС, в результате которого произошли гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после которого проведение восстановительного ремонта нецелесообразно.

  Аварией считается АС, в результате которого произошли:

  • повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и (или) создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений с убытками 50 тыс. руб. и более;
  • повреждение судном подводных кабеля или трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации с убытками 50 тыс. руб. и более;
  • нахождение судна на мели 48 ч и более независимо от размера причиненных убытков;
  • смещение перевозимого на судне груза или изменение его свойств, приведшие к утрате хотя бы одного из мореходных качеств с убытками 50 тыс. руб. и более;
  • гибель человека.

  Аварийным происшествием считается АС, в результате которого случились:

  • повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и (или) создавшее препятствие для производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений с убытками от 5 до 50 тыс. руб.;
  • повреждение судном подводных кабеля или трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации с убытками от 5 до 50 тыс. руб.;
  • нахождение судна на мели менее 48 ч независимо от размера причиненных убытков;
  • смещение перевозимого на судне груза и (или) изменение его свойств, приведшие к утере хотя бы одного из мореходных качеств с убытками от 5 до 50 тыс. руб.;
  • потеря якоря или якорных цепей, намотка на гребной винт тросов или сетей, утрата или повреждение спасательных шлюпок или шлюпбалок независимо от размеров причиненных убытков.

  К эксплуатационным повреждениям относится АС, в результате которого произошли:

  • повреждение судна или смещение перевозимого груза, или изменение его свойств, если эти признаки не охватываются понятием «аварийное происшествие»;
  • повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
  • повреждение судна при правомерных действиях экипажа по время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
  • нанесение судном повреждения СНО с убытками не более 5 тыс. руб.;
  • повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовых или грузовых, или бункеровочных операций в море с убытками не более 5 тыс. руб.;
  • посадка судна на мель, не повлекшая каких-либо повреждений, с условием, если пассажирское судно самостоятельно сошло с мели в течение 2 ч после посадки, а грузовое, равно как и другие суда, самостоятельно (несамоходное судно с помощью буксировавшего его судна) сошло с мели в течение 6 ч после посадки;
  • незначительные повреждения берегового сооружения, не приведшие к выводу его из эксплуатации, с размером причиненных убытков не выше 5 тыс. руб.

  Классификация АС осуществляется капитаном судна и капитаном морского рыбного порта. Для определения органа расследования капитан судна производит предварительную классификацию АС, а капитан порта на основе документированных данных — окончательную классификацию.

  После АС в результате посадки судна на мель, потери мореходных качеств, ледовых повреждений утрачивают силу свидетельство о годности судна к плаванию, международные и классификационное свидетельства, другие судовые документы Регистра СССР или другого признанного морским сообществом классификационного общества. Для возобновления действия этих документов судно должно быть предъявлено к освидетельствованию Регистру СССР или по его поручению признанному иностранному классификационному обществу с целью определения технического состояния, условий дальнейшей эксплуатации и (или) ремонта.

  Как и ранее, основным лицом, расследующим АС, является капитан морского рыбного порта, который при необходимости организует и возглавляет комиссию по расследованию или же принимает участие в работе такой комиссии, образованной Минрыбхозом СССР, а после завершения расследования направляет соответствующие материалы судовладельцу или в Минрыбхоз СССР и транспортному прокурору.

  Предварительное расследование проводит капитан судна. АС, попадающий под признаки эксплуатационного повреждения, расследуется и классифицируется капитаном судна самостоятельно. Надзор за расследованием таких АС осуществляется судовладельцем.

  Кораблекрушения и аварии с судами расследуются только капитанами морских рыбных портов. Аварийные происшествия (кроме случаев, затрагивающих интересы иностранного государства) расследуются судовладельцами. Контроль за расследованием, производимым капитаном судна (или судовладельцем), осуществляет капитан морского рыбного порта.

  АС, происшедший на акватории морского рыбного порта, расследуется капитаном такого порта с участием представителей судовладельца аварийного судна.

  АС, происшедший из-за недостатков навигационно-гидрографического обеспечения, расследуется капитаном морского рыбного порта с участием представителей Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны СССР.

  АС, затрагивающий иностранные интересы, повреждения судна, полученные при плавании в ледовых условиях, во время проведения аварийно-спасательных работ при плавании в районах и условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, расследуется капитаном порта.

  Если АС имел место в зоне внутренних водных путей (ВВП), расследование проводит тот орган управления ВВП, который осуществляет в районе происшествия навигационно-гидрографическое обеспечение плавания судов.

  Контроль за расследованием АС капитаном порта и судовладельцем осуществляет Минрыбхоз СССР.

  Проведение расследований инцидентов и аварий на море

  Капитан (шкипер) судна обязан немедленно сообщить об АС судовладельцу и капитану морского рыбного порта по месту приписки. Об АС, затрагивающем иностранные интересы, имевшем место в иностранных территориальных водах, капитан судна обязан сообщить также представителю Минрыбхоза СССР в этой стране, в консульство или посольство СССР и обратиться к ним за оказанием содействия и помощи. При этом капитан обязан действовать в соответствии с требованиями Руководства по оформлению документов при происшествиях между судами флота рыбной промышленности СССР и иностранными судами (фирмами) 1987 г. О происшедшем случае также информируется представитель Ингосстраха или Клуба взаимного страхования по данному риску (если судно застраховано).

  О всех случаях повреждения СНО судовладелец обязан немедленно сообщить территориальному подразделению Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны СССР.

  О всех кораблекрушениях, авариях, а также АС, затрагивающих иностранные интересы, повреждения судна, полученные при плавании в ледовых условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, судовладелец сообщает Минрыбхозу СССР. Одновременно о кораблекрушениях, авариях и аварийных происшествиях судовладелец сообщает транспортному прокурору независимо от тяжести последствий конкретного случая.

  Сообщения об АС должны соответствовать Инструкции по донесениям об аварийности и нарушениях границ режимных зон с учетом изменений в структуре управления рыбной отрасли.

  В ПРАС-90 содержится также перечень передаваемых министерствам сведений по АС.

  Капитан (шкипер) судна, с которым произошел АС, составляет судовой технический акт о случившемся по установленной Минрыбхозом форме. В случае эксплуатационных повреждений капитан судна получает объяснения у причастных лиц, составляет заключение о происшедшем, при необходимости издает приказ по судну. При несогласии с выводами капитана судна по АС судовладелец выносит свое заключение. В случае кораблекрушения или столкновения с иностранным судном капитан в течение суток после прибытия судна либо его экипажа в первый советский порт направляет капитану порта захода письменное заявление о случившемся и технический акт для регистрации АС.

  На основании заявления и технического акта капитан порта регистрирует АС и контролирует представление капитаном судна в установленные сроки необходимых для расследования случая документов. Подача органу расследования документов об АС не освобождает капитана судна от обязанности оформить в соответствии с КТМ СССР морской протест.

  Капитан судна в течение трех суток после прибытия судна либо его экипажа в первый советский порт представляет капитану порта: подробное донесение об АС; выписки из судовых документов, объяснения причастных лиц и свидетелей, ленты самописцев, их расшифровку, путевую карту с прокладкой, схему маневрирования, радиолокационные планшеты, таблицы маневренных характеристик, графики теневых секторов РЛС, схемы и чертежи повреждений, другие необходимые документы.

  В процессе расследования капитан судна по требованию капитана порта представляет необходимые дополнительные документы, позволяющие оценить полученные в результате АС повреждения. К такого рода документам относятся: акт водолазного осмотра и (или) докового осмотра, и (или) сюрвейтерского осмотра; акт осмотра инспекции Регистра СССР или другого признанного классификационного общества; фотографии повреждений; предварительная калькуляция ремонта; счета специализированных предприятий, производивших устранение аварийных повреждений и др.

  После рассмотрения представленных капитаном судна документов капитан порта классифицирует АС. Если АС определяется как аварийное происшествие, т. е. подлежит расследованию судовладельцем, капитан морского рыбного порта немедленно направляет материалы непосредственно владельцу судна, который в течение 10 сут после получения документов должен дать заключение, предусмотрев в нем необходимые профилактические меры по предупреждению подобных случаев в будущем.

  Капитан порта в течение 20 сут с момента регистрации должен расследовать АС и представить по нему заключение судовладельцу и Минрыбхозу СССР. По каждому обоснованному представлению капитана порта Минрыбхоз СССР может продлить срок расследования на 10 сут.

  В результате расследования АС капитаном порта или судовладельцем должны быть установлены: соответствие судна, экипажа, снабжения, оборудования конвенционным и национальным требованиям; навигационный фактологический анализ плавания; условия и обстоятельства, при которых произошел АС; причинно- следственные связи, обстоятельства и условия, приведшие к АС, его причины, последствие и классификация; правильность действий причастных лиц с учетом воздействия внешних факторов; перечень причастных должностных лиц, действия которых привели или способствовали возникновению АС, с указанием, кем и какие нормативные требования не соблюдены.

  Как известно, морское законодательство СССР не предусматривает освобождения от ответственности в случае профессионального или хозяйственного риска. Такой пробел в нашем законодательстве должен быть ликвидирован в срочном порядке. Как правильно отмечает капитан дальнего плавания А. Ревков, необходимо в нормативных документах разрешить капитану право на риск и закрепить принцип ответственности в пределах личной вины^*. Пока в трудовом законодательстве употребляется понятие риска. В ст. 86 КЗОТ РСФСР говорится о производственнохозяйственном риске, в других статьях этого кодекса — о действительном техническом риске.

  ^* (См. Ревков А. А нужен ли такой устав? — «Водный транспорт», 15 февраля, 1990 г.)

  Понятие профессионального и хозяйственного риска включено в ст. 26 проекта Основ уголовного законодательства Союза ССР^*.

  ^* (См. Бюллетень Верховного Суда СССР, 1988, № 6, с. 2-26)

  Риском в мореплавании признается такое действие управляющего судном лица, которое совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания, профессиональных знаний и опыта во избежание нанесения возможного большого вреда грузу и людям. При этом нанесенный ущерб по своим размерам должен быть значительно меньше стоимости сохраненного имущества и (или) приобретенной выгоды, а лицо, допустившее в своих действиях риск, должно предпринять все необходимые меры для избежания тяжелых происшествий.

  Риск признается оправданным лишь при одновременном наличии следующих условий: риск должен соответствовать цели, для которой он предпринимается; цель не может быть достигнута обычными действиями; риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба; предметом риска должны являться материальные или финансовые ресурсы, природная среда, здоровье человека и даже его жизнь.

  Таким образом, при риске должны учитываться не только количественные, но и качественные последствия осуществляемой рискованной деятельности. Кроме того, в сложившейся экстремальной ситуации риск — единственно возможное средство осуществления производственно-хозяйственных задач. Наконец, при риске прогнозируемые положительные результаты должны существенно превышать вероятность возможного ущерба. Без сомнения, включение в ПРАС-90 понятия о риске позволит преодолеть обвинительный уклон в прежней практике расследования АС и будет способствовать развитию творческой инициативы в обеспечении безопасности мореплавания. Принимая во внимание исключительную сложность определения риска, следует создать при Главгосрыбфлотинспекции комиссию из представителей ведущих судовладельцев и ученых для определения связи АС с понятием риска.

  В процессе расследования, проводимого капитаном морского рыбного порта, к работе могут привлекаться необходимые специалисты, осуществляться лабораторные и иные анализы или экспертизы. Расходы, связанные с участием специалистов и производством анализов и экспертиз при расследовании АС, возмещаются судовладельцем.

  При несогласии судовладельца с заключением капитана морского рыбного порта судовладелец может в десятидневный срок после получения материалов расследования направить свои возражения в Минрыбхоз СССР. Копия возражений направляется также капитану порта. Минрыбхоз СССР рассматривает заключение капитана порта и материалы по АС, после чего выносит по нему окончательное решение с учетом возражений судовладельца и (или) дополнительного расследования, если таковые имели место.

  Судовладелец после получения заключения и приложенных к нему материалов по АС должен разработать и осуществить профилактические мероприятия, предупреждающие подобные случаи в будущем, а также привлечь к дисциплинарной и (или) материальной ответственности лиц, действия которых привели и (или) способствовали возникновению АС.

  Контроль за осуществлением решений, принятых судовладельцем по результатам расследования АС, осуществляет Минрыбхоз СССР. Капитаны портов и судовладельцы по всем расследованным АС заполняют аварийную карту и представляют ее в Гипрорыбфлот и в бассейновые вычислительные центры.

  АС с иностранными судами за пределами территориальных вод СССР расследуются капитаном советского морского порта только по просьбе капитана аварийного судна, судовладельца или консула страны, под флагом которой плавает аварийное судно.

  Задержание причастного к АС иностранного судна может производиться только в порядке, предусмотренном советским законодательством. Судовладелец иностранного судна или консул страны могут в двухмесячный срок со дня получения заключения по АС обжаловать его в Минрыбхоз СССР.

  Документы об АС, расследованном капитаном судна, подлежат хранению на судне в течение двух лет, после чего сдаются в архив судовладельца. Сведения об аварийных повреждениях вносятся в судовые документы (формуляры, паспорта, чертежи, журналы и др.). Документы об АС, расследованном капитаном морского рыбного порта, подлежат хранению до завершения дела, но не менее трех лет, после чего сдаются в архив порта.

  АС, в который вовлечены суда и (или) береговые сооружения, принадлежащие разным министерствам или иностранным организациям, учитывает та сторона, вина которой в его совершении признана большей. При равной вине сторон в АС учитывают обе стороны. АС, в который вовлечены суда и (или) береговые сооружения, принадлежащие разным предприятиям и организациям Минрыбхоза СССР, учитывает та сторона, виновность которой признана большей. При ра��ной виновности сторон решение об отнесении АС на учет принимает орган, осуществляющий контроль за расследованием АС в Минрыбхозе СССР. Форма учета и отчетности по АС устанавливается Минрыбхозом СССР.

  Согласно Основам гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик (ст. 31), виновное лицо обязано возместить потерпевшему причиненный реальный ущерб и не полученные потерпевшим доходы.

  По аварийному судну судовладелец составляет справку об убытках, которая подписывается руководителем предприятия и главным бухгалтером. В ней указываются убытки от технических повреждений, т. е. стоимость аварийного ремонта или остаточная балансовая стоимость судна в случае гибели, и эксплуатационные и коммерческие убытки.

  В эксплуатационных и коммерческих убытках указываются стоимость общего простоя судна, утраченного или поврежденного груза, улова, погибшего или поврежденного промыслового вооружения, упущенной выгоды, утраченных личных вещей экипажа и пассажиров, а также стоимость спасательных работ, если они осуществлялись, размер вознаграждения, выплаченного спасателям. Затем подсчитываются общие убытки от аварийного случая.

  В заключение отметим, что ПРАС-90 устанавливает лишь принципиальные основы расследования АС. Оно не регламентирует ряд важных процессуальных вопросов, относящихся именно к промысловому флоту. В этой связи Положение содержит более 10 отсылочных норм, которые уполномочивают Минрыбхоз СССР утвердить иные, чем в ПРАС-90, правила, в которых будет учтена специфика работы флота рыбной промышленности СССР.

  Давайте разберемся, чем отличается инцидент от аварии. В статье 1 Закона Российской Федерации от 21.07.1997 № 116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» указаны основные различия между аварией и инцидентом.

  Инцидент – отказ или повреждение технических устройств на опасном производственном объекте (далее – ОПО), а также отклонение от установленного режима технологического процесса. При этом инцидент не является аварией, но систематическое нарушение порядка его расследования, несоблюдение технологии могут привести к аварии.

  Авария – разрушение сооружений и (или) технических устройств, применяемых на ОПО, неконтролируемые взрыв и (или) выброс опасных веществ. Инцидентом является повреждение технического устройства, но не сооружений. Если повреждены сооружения на ОПО, это уже будет аварией.

  Технические устройства – это различное оборудование, системы машин или оборудования, агрегаты, аппаратура, механизмы, применяемые при эксплуатации на ОПО.

  Таким образом, технические устройства лишь входят в состав сооружения на ОПО, при этом, не являясь сооружением в целом. К сооружениям относят, например, трубопровод, а вот трубопроводную арматуру – к техническим устройствам в составе этого сооружения. Поэтому если повреждение арматуры не является разрушением и будет устранено на отдельном участке, это не приведет к разрушению магистрального трубопровода. Если же одно из звеньев трубопровода не починить вовремя, неминуемо разрушение технического устройства, а это уже авария.

  Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море

  Надлежащее, объективное и беспристрастное расследование каждого инцидента – важная часть безопасности ОПО. В разделе V порядка, утвержденного приказом Ростехнадзора от 08.12.2020 №503 разъясняется, как проводить техническое расследование инцидентов, учитывать инциденты и анализировать полученные данные.

  В пункте 29 этого документа указано, что эксплуатирующая организация должна самостоятельно разработать локальный нормативный акт – Положение о порядке расследования и учета инцидентов на ОПО, утвердить его у своего руководителя. В положении нужно подробно указать, с какой периодичностью комиссия по расследованию обстоятельств инцидента создается: на год, или каждый раз после инцидента. Также нужно конкретно указать, кто будет входить в комиссию по расследованию, при каких условиях время расследования может быть продлено.

  По общему правилу, расследование инцидента должно быть проведено в суточный срок с момента происшествия, затем нужно подать оперативное сообщение по результатам расследования и внести записи в учетный журнал.

  Техническое расследование состоит из 4 последовательных этапов:

  1 этап. Локализация инцидента

  При получении информации об инциденте необходимо принять меры по локализации инцидента (аварийно-восстановительные работы по устранению источника опасного фактора), убедиться в том, что пострадавшим оказана первая, а также профессиональная медицинская помощь, и на месте инцидента не осталось работающих бригад.

  2 этап. Расследование инцидента

  Немедленно после получения информации об инциденте специально созданная комиссия выезжает на место происшествия, для изучения обстоятельств и последствий произошедшего инцидента. Комиссия должна установить вид инцидента: отказ технического устройства, его повреждение или отклонение от технологического режима эксплуатации. У комиссии нет суток на расследование. В течение 24 часов с момента происшествия нужно подать извещение в органы по списку рассылки. Значит, комиссия должна оперативно построить свою работу.

  Сведения об инциденте председатель комиссии по расследованию вносит в журнал. Время указывают московское. Акт расследования подразумевает не только описание произошедшего инцидента, но и расчет экономико-экологических последствий. Ущерб указывают в акте, и сумма должна совпадать с записью в журнале учета инцидентов. Также комиссия должна зафиксировать, сколько длился простой объекта из-за инцидента.

  ---

  Важно! Если были пострадавшие, нужно указать, сведения из формы 315-у. Учетную форму №315/у «Медицинское заключение о характере полученных повреждений здоровья в результате несчастного случая на производстве и степени их тяжести» выдают по запросу работодателя в медицинскую организацию, куда впервые обратился за помощью пострадавший. Делают это незамедлительно после поступления запроса.

  ---

  Поэтому нужно будет получить такую справку. Она потребуется не только для расследования несчастного случая, но и для указания в акте расследования и в оперативном извещении об инциденте.

  3 этап. Направление оперативного сообщения об инциденте по списку рассылки

  Если в эксплуатирующей организации произошел инцидент, в течение 24 часов с момента возникновения события нужно подать оперативное сообщение. Рекомендованная форма такого извещения приведена в приложении № 2 к Порядку расследования № 503. Список рассылки оперативного сообщения следующий:

  • Территориальный орган Ростехнадзора по месту нахождения ОПО.
  • Вышестоящая организация (если инцидент произошел в одном из подразделений организации)
  • Администрация города, района или села, на территории которого расположены опасные производственные объекты.
  • Страховую компанию, продавшую страховой полис обязательного страхования гражданской ответственности владельцев ОПО

  ---

  Внимание! Территориальное управление Росприродназора извещать не требуется, если произошел инцидент. Этот орган извещают, если произошла авария, связанная с выбросом опасного вещества. Поскольку инцидент не является аварией, то и извещать Росприроднадзор не нужно. Комиссию по ЧС местных органов самоуправления и территориальный орган МЧС при аварии также оповещать не нужно. Это потребуется при аварии.

  ---

  Приложение № 2. Оперативное сообщение об инциденте на опасном производственном объекте (рекомендуемый образец в Приказе Ростехнадзора от 08.12.2020 №503)

  В локальном Положении о порядке расследования и учета инцидентов на ОПО необходимо указать, сколько членов комиссии должно участвовать в работе комиссии. Для того, чтобы провести объективное расследование произошедших инцидентов приказом руководителя эксплуатирующей организации издается приказ о создании комиссии.

  Напоминаем, что комиссия должна состоять не менее чем из трех участников. Нельзя, чтоб число участников было четным. В этом случае нарушаются принципы коллегиальности большинства. В комиссию по расследованию нельзя назначать руководителя подразделения, в котором произошли инциденты. Это может отразиться на объективности результатов, негативно повлияет на ход расследования и грозит конфликтом интересов.

  ---

  Обратите внимание! В оперативном сообщении об инциденте один экземпляр направляют в профсоюз. Поэтому целесообразно включить в состав комиссии председателя первичной профсоюзной организации.

  ---

  По итогам расследования комиссия должна составить акт. Акт о расследовании инцидентов на ОПО — это внутренний распорядительный акт комиссии. В этом документе указывают, при каких обстоятельствах произошел инцидент, что послужило предпосылками для случившегося, какой был нанесен вред, сколько часов или дней не работали технические устройства и по чьей вине.

  На этом этапе комиссия устанавливает не только причины инцидента, но и виновных лиц, анализирует, что нужно сделать для того, чтобы предотвратить повторение инцидентов. Акт является основанием для привлечения виновных должностных лиц к дисциплинарной ответственности.

  Главное — это разработка плана мероприятий по устранению причин инцидентов для того, чтобы случившееся не произошло вновь. Форма акта должна быть приведена как приложение к вашему локальному нормативному акту — Положению о расследовании инцидентов.

  Каждый инцидент нужно зарегистрировать в специальном журнале. В положении о расследовании инцидентов необходимо указать, что журнал должен содержать защиту от подлога и утери данных. Для этого нужно его зарегистрировать в делопроизводстве, прошить, пронумеровать все листы, скрепить печатью. Все записи в журнале ведутся в строгом хронологическом порядке.

  Журнал учета инцидентов, произошедших на опасных производственных объектах

  № п.п.	Дата инцидента, время в часах, минутах (московское)	Место инцидента	Характеристики и причины возникновения	Продолжительность простоя, в часах	Экономический ущерб, в том числе окружающей среде, в тыс. руб.	Мероприятия по устранению причин инцидента	Отметка об исполнении
  1	2	3	4	5	6	7	8

  1. Положение о порядке расследования аварий или инцидентов на море (далее – Положение) разработано в соответствии:

  с пунктом 3 статьи 6 Федерального закона от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации»¹⁾ (далее – КТМ);

  Международной конвенцией о грузовой марке 1966 года²⁾;

  Международной конвенцией по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней³⁾;

  Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года⁴⁾ (далее – СОЛАС-74);

  Конвенцией Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года⁵⁾;

  Резолюцией Ассамблеи Международной морской организации A.987(24) «О Руководстве по справедливому обращению с моряками в случае морской аварии»;

  Кодексом международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Резолюция MSC.255(84) Комитета по безопасности на море Международной морской организации);

  Поправками в главу XI-1 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, измененной Протоколом 1978 года и Протоколом 1988 года (Резолюция MSC.257(84) Комитета по безопасности на море Международной морской организации).

  Расследование аварий или инцидентов на море осуществляется с учетом требований Руководства по расследованию человеческого фактора в морских авариях и инцидентах (Резолюция A.884(21) Ассамблеи Международной морской организации).

  2. Настоящее Положение устанавливает порядок расследования и учета аварий или инцидентов, произошедших (в прямой связи с эксплуатацией судна) с самоходными судами, а также буксируемыми судами или иными плавучими объектами (только на период их перегона) на море, а также в акваториях морских портов и на участках рек с морским режимом судоходства (далее – аварийные случаи), плавающими:

  под Государственным флагом Российской Федерации (далее – суда);

  под флагами иностранных государств (далее – иностранные суда) в предусмотренных настоящим Положением случаях.

  3. Целью проведения расследования аварийных случаев является установление причин аварийных случаев и выработка рекомендаций по их предотвращению в будущем.
  4. Настоящее Положение не применяется при расследовании аварийных случаев, произошедших:

  с судами федеральных органов исполнительной власти Российской Федерации;

  маломерными, спортивными и прогулочными судами;

  плотами леса;

  судами, находящимися в постройке, ремонте, во время отстоя без экипажа.

  Настоящее Положение не применяется при расследовании аварийных случаев, связанных с повреждением судном рыболовных сетей (снастей, тралов), исключая случаи намотки сетей (снастей, тралов) на гребной винт (винты) в районах промысла.

  5. Расследование аварийных случаев включает сбор и анализ доказательств, установление причин, подготовку соответствующих рекомендаций по предупреждению таких аварийных случаев в будущем и повышению уровня безопасности мореплавания, включая повышение уровня подготовки персонала.
  6. Расследование аварийных случаев осуществляется отдельно и независимо от любого другого расследования, проводимого в рамках уголовного, административного или иного производства, и не препятствует любому другому расследованию.
  7. Расследуется инцидент в случае, если произошло:

  повреждение судна без потери мореходных качеств;

  посадка судна на мель и его нахождение на мели 24 часа и менее;

  лишение возможности движения судна 24 часа и менее;

  намотка тросов и/или сетей на гребной винт или руль;

  загрязнение окружающей среды, в том числе разлив нефти или нефтепродуктов ниже уровня, отнесенного к чрезвычайной ситуации в соответствии с приказом Минприроды России от 3 марта 2003 г. № 156 «Об утверждении указаний по определению нижнего уровня разлива нефти и нефтепродуктов для отнесения аварийного разлива к чрезвычайной ситуации»¹⁾, вызванное повреждением судна.

  Расследуется авария в случае, если имели место:

  смерть человека, произошедшая в прямой связи с эксплуатацией судна;

  причинение человеку тяжких телесных повреждений в прямой связи с эксплуатацией судна;

  исчезновение человека с судна;

  повреждение судна (утрата мореходных качеств и/или создание препятствий производственной деятельности в связи с появлением эксплуатационных ограничений);

  посадка судна на мель и его нахождение на мели более 24 часов;

  лишение возможности движения судна более 24 часов, за исключением случая намотки тросов и/или сетей на гребной винт или руль;

  повреждение объектов морской инфраструктуры вне судна, которое может серьезно угрожать безопасности самого судна, другого судна или отдельного лица, либо безопасности судоходства;

  причинение серьезного ущерба окружающей среде или возможный серьезный ущерб окружающей среде, в том числе разлив нефти или нефтепродуктов, равный или выше уровня, отнесенного к чрезвычайной ситуации в соответствии с приказом Минприроды России от 3 марта 2003 г. № 156 «Об утверждении указаний по определению нижнего уровня разлива нефти и нефтепродуктов для отнесения аварийного разлива к чрезвычайной ситуации», вызванный повреждением судна или судов, и меньше 500 тонн²⁾.

  Расследуется очень серьезная авария в случае, если имели место:

  гибель судна;

  смерть двух и более человек, произошедшая в прямой связи с эксплуатацие�� судна;

  9. Органом расследования аварийных случаев является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (далее – Ространснадзор).

  Для расследования аварии Ространснадзор создает комиссию, в состав которой включаются представители капитанов морских портов, расположенных вблизи места аварийного случая, представители капитана морского порта регистрации судна, с которым произошел аварийный случай, организации, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов, которая осуществила классификацию и освидетельствование судна, с которым произошел аварийный случай.

  10. При необходимости к работе комиссии по согласованию привлекаются представители научных организаций и/или независимые эксперты, имеющие соответствующую квалификацию.

  При расследовании очень серьезной аварии в состав указанной комиссии включается по согласованию представитель Минтранса России.

  При расследовании очень серьезной аварии с судном рыбопромыслового флота в состав комиссии по согласованию включается представитель Федерального агентства по рыболовству (далее – Росрыболовство).

  11. Орган расследования во время проведения расследования:

  вправе беспрепятственно посещать суда, береговые организации, проводить опрос очевидцев, запрашивать любую информацию, имеющую отношение к аварийному случаю, привлекать в ходе расследования соответствующих специалистов для проведения анализов и экспертиз;

  на основе установленных фактов определяет причины аварийного случая, разрабатывает рекомендации по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем;

  доводит до сведения заинтересованных лиц результаты расследования аварийного случая, а в случае если очень серьезная авария или авария привела к смерти людей, полной гибели судна, причинению ущерба окружающей среде, орган расследования направляет заключение в Следственный комитет Российской Федерации.

  12. Капитан судна обязан незамедлительно сообщить о произошедшем аварийном случае:

  Государственному морскому спасательно-координационному центру ФБУ «Госморспасслужба России» (далее – ГМСКЦ) или морскому спасательно-координационному центру (далее – МСКЦ), морскому спасательному подцентру (далее – МСПЦ) при нахождении судна в поисково-спасательном районе Российской Федерации;

  судовладельцу;

  в Ространснадзор;

  капитану морского порта места регистрации судна;

  капитану ближайшего морского порта Российской Федерации и/или капитану планируемого морского порта захода в Российской Федерации;

  в Росрыболовство при аварийном случае с судном рыбопромыслового флота;

  администрации Северного морского пути при аварийном случае, произошедшем при плавании судна по акватории Северного морского пути.

  Если аварийный случай произошел в территориальном море или во внутренних морских водах иностранного государства, капитан судна, плавающего под Государственным флагом Российской Федерации, также обязан сообщить о произошедшем в ближайший иностранный МСКЦ/МСПЦ при нахождении судна в поисково-спасательном районе иностранного государства и продублировать сообщение в адрес ближайшего российского МСКЦ/МСПЦ, в Ространснадзор, в Росрыболовство при аварийном случае с судном рыбопромыслового флота и в ближайшее консульское учреждение Российской Федерации.

  13. ГМСКЦ, МСКЦ или МСПЦ незамедлительно направляет в Ространснадзор имеющуюся информацию о каждом аварийном случае, произошедшем в поисково-спасательных районах Российской Федерации.
  14. При повреждении средств навигационного оборудования (далее – СНО) в результате аварийного случая, капитан судна обязан незамедлительно сообщить о таком повреждении:

  судовладельцу;

  в Ространснадзор;

  капитану морского порта Российской Федерации, на территории или акватории которого находится СНО;

  в Росрыболовство при аварийном случае с судном рыбопромыслового флота;

  администрации Северного морского пути при аварийном случае, произошедшем при плавании судна по акватории Северного морского пути.

  15. В сообщении об аварийном случае содержится следующая информация:

  тип, название и идентификационный номер Международной морской организации (далее – номер ИМО) судна;

  фамилия, имя, отчество капитана судна;

  судовладелец и его номер ИМО (при его наличии), адрес, телефон, факс;

  морской порт (место) регистрации судна;

  дата и время аварийного случая;

  место аварийного случая (порт, причал, пролив, залив, рейд, внутренние морские воды, территориальное море, открытое море);

  географические координаты аварийного случая;

  географические координаты местонахождения судна на момент составления сообщения об аварийном случае;

  краткое описание аварийного случая;

  число получивших тяжкие телесные повреждения и/или погибших людей;

  идентификационные данные любого другого вовлеченного в аварийный случай судна;

  дата и время составления сообщения об аварийном случае.

  16. На основании сообщения об аварийном случае Ространснадзор в течение 10 рабочих дней с момента получения информации об аварийном случае запрашивает у капитана судна, с которым произошел аварийный случай, или у капитана иностранного судна в случаях, предусмотренных пунктами 31 или 33 настоящего Положения, или судовладельца указанных судов (далее – капитан судна или судовладелец), следующие материалы и документы:

  акт об аварийном случае;

  выписки из журналов, ведущихся на судне, относящиеся к аварийному случаю;

  копии навигационных карт с навигационной прокладкой рейса, в котором произошел аварийный случай;

  планы, схемы маневрирования, столкновения;

  заверенные судовой печатью копии актов организации, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов, которая осуществила классификацию и освидетельствование судна, с которым произошел аварийный случай;

  заверенные судовой печатью копии судовых документов, за исключением журналов, ведущихся на судне;

  заверенную судовой печатью копию таблицы маневренных элементов;

  схематический чертеж аварийного случая;

  чертежи повреждений;

  протоколы опроса очевидцев (далее – протоколы опроса);

  радиограммы, телексы, относящиеся к аварийному случаю;

  акты осмотров судна;

  планшеты глубин;

  схемы заводки буксирных тросов;

  результаты лабораторных анализов и технических экспертиз;

  фотографии;

  другие документы, подтверждающие события аварийного случая, в том числе фотографии с экранов навигационных приборов с данными на момент аварийного случая;

  подробную информацию об устройстве судна, с которым произошел аварийный случай, включающую в себя – наибольшие размерения, вместимость (брутто/нетто), тип и мощность судовой энергетической установки, число и конструкцию гребных винтов, конструкцию руля, скорость полного хода в узлах (маневренного/морского), осадку на момент инцидента (носом, кормой, среднюю), количество пассажиров, количество, род груза и его размещение в грузовых помещениях, численность экипажа, штатный комплект спасательных средств, мощность судовой радиостанции/других средств связи и радиус их действия, данные об электрорадионавигационных приборах; число и производительность водоотливных средств; данные о противопожарных средствах; категория ледовых усилений судна, сроки действия судовых документов.

  В акте об аварийном случае указываются:

  фамилии, имена, отчества и должности лиц, составивших акт;

  данные о судне, с которым произошел аварийный случай (название, флаг, номер ИМО судна, порт (место) регистрации и номер регистрации), место и год постройки;

  данные о судовладельце с указанием его адреса и номера ИМО (при наличии);

  вид (посадка на мель, столкновение, опрокидывание судна, затопление судна, разрушение/повреждение конструкций судна, загрязнение окружающей среды, гибель людей), место и дата аварийного случая;

  подробное описание повреждений судна;

  причины аварийного случая;

  информация о пострадавших людях (фамилия, имя, отчество, дата рождения, гражданство) с указанием количества детей в возрасте до 16 лет;

  перечень утраченного и/или поврежденного груза, имущества, инвентаря, оборудования, снабжения и других материальных ценностей;

  в случае инцидента – причины инцидента, выводы и предложения капитана судна по предупреждению подобных инцидентов в будущем.

  В протоколах опросов указываются:

  дата и время опроса;

  фамилия, имя и отчество опрашиваемого;

  число, месяц и год рождения опрашиваемого;

  должность, занимаемую на судне (для члена экипажа судна, вовлеченного в аварийный случай);

  стаж работы опрашиваемого, в том числе всего на морском транспорте и в последней должности на судне с которым произошел аварийный случай;

  специальное образование опрашиваемого (какое учебное заведение и когда окончил);

  квалификация по диплому опрашиваемого (наименование и номер диплома, когда и кем выдан);

  адрес регистрации и адрес места фактического проживания опрашиваемого;

  заданные в ходе опроса вопросы и полученные ответы;

  фамилия, имя, отчество и должность лица, проводящего опрос.

  Протокол опроса подписывают опрашиваемый и опрашивающий, подписи проставляются ими на каждом листе протокола опроса.

  Перечисленные в настоящем пункте и пунктах 20 и 22 настоящего Положения документы должны быть составлены на русском и/или английском языке.

  17. Капитан судна или судовладелец в течение 20 рабочих дней с момента получения запроса Ространснадзора направляет в адрес Ространснадзора перечисленные в пункте 16 настоящего Положения материалы и документы.
  18. Ространснадзор, на основании полученных от капитана судна или судовладельца перечисленных в пункте 16 настоящего Положения материалов и документов в течение одного рабочего дня с момента получения материалов и документов регистрирует аварийный случай.
  19. Если в течение 30 рабочих дней с момента отправки запроса Ространснадзора материалы и документы, перечисленные в пункте 16 настоящего Положения, Ространснадзором не получены, Ространснадзор регистрирует аварийный случай и начинает его расследование на основании имеющейся информации.
  20. По запросу Ространснадзора капитан судна или судовладелец дополнительно представляет:

  акт внеочередного освидетельствования организацией, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов, и акты других видов освидетельствования, назначенных орга��изацией, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов;

  фотографии повреждений.

  Требования к расследованию аварий

  37. К статистическому учету аварийные случаи принимаются Ространснадзором.
  38. Аварийные случаи, произошедшие с иностранными судами, к статистическому учету не принимаются.
  39. Ространснадзор учитывает расследованные Ространснадзором аварийные случаи в журнале учета аварийных случаев на море с судами.

  В журнал учета аварийных случаев на море с судами подлежат включению следующие сведения:

  номер аварийного дела;

  определение аварийного случая в соответствии с пунктом 7 настоящего Положения (инцидент, авария, очень серьезная авария);

  тип и название судна, с которым произошел аварийный случай;

  номер ИМО судна, с которым произошел аварийный случай;

  данные о судовладельце – номер ИМО (при наличии), адрес, телефон, факс;

  фамилия, имя, отчество капитана судна, с которым произошел аварийный случай;

  тип и название судна(судов), вовлеченных в аварийный случай;

  фамилия, имя, отчество капитана(ов) судна (судов), вовлеченных в аварийный случай;

  дата и время аварийного случая;

  место аварийного случая (порт, причал, пролив, залив, рейд, внутренние морские воды, территориальное море, открытое море);

  географические координаты аварийного случая;

  вид аварийного случая (посадка на мель, столкновение, опрокидывание судна, затопление судна, разрушение/повреждение конструкций судна, загрязнение окружающей среды, гибель людей);

  причина аварийного случая;

  последствия аварийного случая;

  судовладелец в соответствии с пунктом 30 настоящего Положения;

  информация о лице, проводившем расследование аварийного случая;

  даты начала и окончания расследования;

  сведения о продлении срока расследования;

  информация о мероприятиях по предупреждению подобных аварийных случаев в будущем;

  другие относящиеся к аварийному случаю сведения.

  Журнал должен иметь пронумерованные страницы, а также даты начала и окончания ведения журнала (число, месяц, год). Допускается ведение журнала в электронном виде.

  Документы о расследованных аварийных случаях подлежат хранению в соответствии с законодательством Российской Федерации.

  40. Информация, указанная в Заключении, вносится Ространснадзором в электронную базу данных аварийных случаев.
  41. Ространснадзор разрабатывает рекомендации по предупреждению аварийных случаев и доводит их до сведения судовладельцев, капитанов морских портов и других заинтересованных органов и организаций, направляет в Министерство транспорта Российской Федерации копии Заключений по расследованиям очень серьезных аварий на море на русском и английском языках для обобщения и последующего направления в Международную морскую организацию.
  42. Росрыболовство учитывает аварийные случаи, произошедшие с судами рыбопромыслового флота, расследованные Ространснадзором, обобщает причины аварийных случаев, разрабатывает рекомендации по предупреждению аварийных случаев с рыбопромысловыми судами и доводит их до сведения судовладельцев и экипажей рыбопромысловых судов, капитанов морских портов, других заинтересованных органов и организаций.

  1⁾ Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, № 18, ст. 2207; 2001, № 22, ст. 2125; 2003, № 27 (ч. 1), ст. 2700; 2004, № 15, ст. 1519, № 45, ст. 4377; 2005, № 52 (ч. 1), ст. 5581; 2006, № 50, ст. 5279; 2007, № 46, ст. 5557, № 50, ст. 6246; 2008, № 29 (ч. 1), ст. 3418, № 30 (ч. 2), ст. 3616, № 49, ст. 5748; 2009, № 1, ст. 30, № 29 ст. 3625; 2010, № 27, ст. 3425, № 48, ст. 6246; 2011, № 23, ст. 3253, № 25, ст. 3534, № 30 (ч. 1), ст. 4590, ст. 4596, № 45, ст. 6335, № 48, ст. 6728; 2012, № 18, ст. 2128, № 25, ст. 3268.

  2⁾ Заключительный акт Конференции, Международная конвенция о грузовой марке 1966 года, подписанная в Лондоне 5 апреля 1966 г. и Рекомендации Конференции.- М.: Международная конференция о грузовой марке, 1968. С. 4 — 143. Конвенция вступила в силу 21 июля 1968 г. СССР подписал Конвенцию 4 июля 1966 г. с заявлением. Конвенция вступила в силу для СССР 22 июля 1968 г.

  Постановление Правительства Российской Федерации от 16 июня 2000 г. № 457 «О присоединении Российской Федерации к Протоколу 1988 года к Международной конвенции о грузовой марке 1966 года» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2000, № 26, ст. 2769).

  3⁾ Постановление Совета Министров СССР от 30 сентября 1983 г. № 947 «О присоединении СССР к Протоколу 1978 года к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года» (Сборник постановлений Совета Министров СССР, 1983, сентябрь, с. 127).

  4⁾ Постановление Совета Министров СССР от 2 ноября 1979 г. № 975 «О принятии СССР Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года» (Сборник постановлений Совета Министров СССР, 1979, ноябрь, с. 4).

  Постановление Совета Министров СССР от 2 апреля 1981 г. № 319 «О присоединении СССР к Протоколу 1978 года к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года» (Сборник постановлений Совета Министров СССР, 1978, апрель, с. 5).

  Постановление Правительства Российской Федерации от 16 июня 2000 г. № 456 «О присоединении Российской Федерации к Протоколу 1988 года к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года» (Собрание законодательства Российской Федерации 2000, № 26, ст. 2768).

  5⁾ Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, № 48, ст. 5493, № 51, ст. 5720.

  • Аттестация рабочих мест
  • Услуги по экологии
  • Сертификация в Беларуси и Минске
  • Охрана труда
  • Пожарная безопасность
  • Услуги и продукция
  • Карта сайта
  • Общие положения (содержит термины и определения, классификацию инцидентов);
  • Порядок организации работ по проведению расследования причин инцидентов на ОПО;
  • Порядок оформления, учета и анализа материалов технического расследования причин инцидентов;
  • Ответственность.
  • Приложение 1. Оперативное сообщение (информация) об инциденте;
  • Приложение 2. Оперативное сообщение о несчастном случае (тяжелом, групповом, со смертельным исходом), происшедшем в результате инцидента;
  • Приложение 3. Акт технического расследования инцидента, происшедшего на опасном производственном объекте;
  • Приложение 4. Протокол осмотра места инцидента, происшедшего в организации;
  • Приложение 5. Протокол опроса очевидца инцидента (должностного лица), происшедшего в организации;
  • Приложение 6. Журнал учета инцидентов, происшедших на опасном производственном объекте.
  • Приложение 7. Информация в МТУ (ЦУ) Ростехнадзора о произошедших инцидентах на опасном производственном объекте организации за отчетный период.

  Нормативный срок действия Положения о расследовании инцидентов законодательством не предусмотрен. Актуализация Положения осуществляется при изменении действующих норм и правил в области промышленной безопасности, а также по предписанию надзорных органов.

  1. Свидетельство о регистрации ОПО;
  2. Сведения, характеризующие опасный производственный объект;
  3. Приказ о производственном контроле.

  Срок разработки – 5 раб. дней.
  Стоимость услуги – 20 000 руб. независимо от количества ОПО в организации.

  • Положение о производственном контроле
  • Положение о расследовании причин инцидентов на ОПО
  • Отчет в Ростехнадзор по производственному контролю
  • План мероприятий по локализации и ликвидации последствий аварий на ОПО
  • Разработка пакета документов промбезопасность
  • Восстановление дубликата паспорта на подъемное сооружение
  • Аудит промышленной безопасности
  • Постановка на учет в Ростехнадзоре подъемного сооружения
  • Постановка лифтов на учет в реестре технических устройств
  • Постановка на учет в Ростехнадзоре оборудования, работающего под давлением
  • Регистрация ОПО в Ростехнадзоре
  • Регистрация в Ростехнадзоре газовых котельных и сетей газопотребления
  • Разрешение на допуск в эксплуатацию ТЭУ
  • Получение лицензии Ростехнадзора на эксплуатацию сетей газопотребления
  • Внесение изменений в реестр ОПО
  • Исключение из реестра ОПО
  • Паспорт безопасности опасного объекта
  • Технический паспорт взрывобезопасности
  • План ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов (ПЛАРН)
  • Паспорт антитеррористической защищенности

  1. Порядок проведения технического расследования причин аварий, инцидентов и случаев утраты взрывчатых материалов промышленного назначения (далее — Порядок) устанавливает требования к проведению технического расследования причин аварий на опасных производственных объектах, аварий гидротехнических сооружений (за исключением судоходных и портовых гидротехнических сооружений) , инцидентов, произошедших на опасных производственных объектах, и случаев утраты взрывчатых материалов промышленного назначения.

  2. Порядок устанавливает требования для работников, включаемых в состав назначаемых комиссий по техническому расследованию либо привлекаемых к участию в проведении технического расследования причин аварий, инцидентов и случаев утраты взрывчатых материалов промышленного назначения.

  3. Требования Порядка обязательны при осуществлении технического расследования причин аварий, инцидентов и случаев утраты взрывчатых материалов промышленного назначения на объектах, в отношении которых Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору или иные федеральные органы исполнительной власти осуществляют контрольно-надзорные функции .

  Опасный производственный объект — это учреждение, предприятие и другие объекты, на которых происходит прием, переработка и транспортировка опасных веществ. К ним относят легковоспламеняющиеся, горючие, токсичные, ядовитые вещества. Они подразделяются по классам, от наименее к наиболее опасным. Понятие и виды указаны в приложении №1 Федерального закона «О промышленной безопасности опасных производственных объектов».

  Промышленное предприятие

  Обратите внимание! К опасным объектам относятся не только вещества, которые могут навредить людям, но и специализированное оборудование, устройства, опасные при неправильном использовании либо поломке. Правительство Российской Федерации классифицировало опасные объекты в зависимости от степени возможного причиненного вреда

  Это необходимо, чтобы избежать крупных производственных аварий, отравления окружающей среды, распространения вирусных инфекций среди населения

  Правительство Российской Федерации классифицировало опасные объекты в зависимости от степени возможного причиненного вреда. Это необходимо, чтобы избежать крупных производственных аварий, отравления окружающей среды, распространения вирусных инфекций среди населения.

  Не все вещества могут быть опасными. Для этого необходимо соответствие следующим критериям:

  • вещества, которые могут легко воспламеняться при взаимодействии с воздухом или горючими структурами, которые содержатся в окружающей среде;
  • вещества, способные поддерживать эффект горения продолжительное время или способствующие воспламенению других предметов;
  • окислительное свойство, из-за которого объект может легко воспламеняться, подвергнув риску жизни людей, или загрязняя окружающую среду;
  • принадлежность к горючим веществам с жидкой структурой, которые могут самостоятельно загореться, приведя к внезапной аварийной ситуации;
  • предметы в промышленных структурах с высокой степенью взрывоопасности, которые в этом процессе выделяют большое количество энергии, тепла, химических веществ;
  • токсические продукты, вещества, химикаты, которые могут привести к ухудшению состояния окружающей среды, принести вред здоровью и жизни человека;
  • высокотоксичные вещества, для которых определяется объем, способный привести к гибели человека или животных (химикаты, яды, отходы медицинских и фармацевтических лабораторий);
  • техника, различные приспособления, которые работают под высоким давлением или с большой температурой;
  • транспортирующие элементы, которые представляют потенциальную опасность для жизни и здоровья человека в случае поломки.

  Обратите внимание! У одной организации не может быть несколько типов опасного производства. Это нерационально для проведения проверок и обеспечения безопасности

  Если производственные предприятия содержат в своей структуре различные объекты, которые относятся ко многим видам опасности, например, 2, 3, 4 категории, для него причисляет наивысший класс ОПО.

  
  

  Похожие записи:

  • Доверенность на представление интересов физического лица в госорганах
  • Какие выплаты положены при рождении ребенка в Москве в 2021 работающей маме
  • Налоги в 2021 году для юридических лиц сроки